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跨国车企的新能源车战略

编辑:长沙屹岚交通设施有限公司  时间:2018/05/17
对任何一个行业而言,企业、技术和政策三者之间相互作用下,才能影响产业的发展趋势。而不同跨国汽车企业在不同市场特征与政策引导下,选择了不同的新能源汽车技术路线,他们都有怎样的产业逻辑呢?

温总理在《求是》杂志上撰写《关于科技工作的几个问题》的文章中,引发了业界对国内新能源汽车实际现状的关注。

该文中指出,我国新能源汽车技术上与发达国家还有较大差距,国内企业开发电动车时“主要设备和材料都依靠进口”。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题,包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题,必须尽快明确下来。

对任何一个行业而言,企业、技术和政策三者之间相互作用下,才能影响产业的发展趋势。而不同跨国汽车企业在不同市场特征与政策引导下,选择了不同的新能源汽车技术路线与方法,他们都有怎样的产业逻辑呢?其中是否有值得我们借鉴,仁者见仁智者见智。

普锐斯成功的秘密

迄今为止,丰田汽车普锐斯应该算是最成功的新能源汽车。目前,普锐斯已经发展到了第三代,在全球的销量超过了300万辆。在美国销售的混合动力车中,普锐斯一度占据了半壁以上江山。但在20年前,包括丰田在内的所有车企都无法想象这一成绩。

1970年代的“石油危机”后,各大汽车厂商开始寻找能替代石油的其他动力能源。通用、福特、丰田、本田等纷纷开发了各自的纯电动车产品。然而,与一个世纪前电动汽车面临的瓶颈一样,电池的续驶里程、制造成本以及充电设施等一系列待突破的技术问题,让电动汽车难以大规模普及。同时,石油巨头对汽车产业的干涉与阻挠,也是这一时期电动车夭折的重要原因。通用汽车召回并全部销毁已经生产的1117辆EV1电动汽车。

但是,有前瞻性的汽车企业领导人并没有像此前那样放弃寻找替代石油的努力。时任丰田汽车总裁的丰田英二在上世纪80年代末启动“全球21世纪(简称G21)”项目,要求公司最顶尖的研究团队和开发工程师开发适合未来21世纪的新车型,以取代传统汽车。

世界上第一款大规模量产的混合动力汽车普锐斯(Pruis)就是“G21项目”的产物。1000位丰田的研发人员花费10亿美元后,终于在1997年推出第一代普锐斯。等到第三代丰田普锐斯面世后,丰田混合动力车已经累计出售了超过200万辆,普锐斯也连续13个月成为日本汽车市场上单一车型销量冠军。丰田计划在2010年,将混合动力车提升到年销售100万辆的规模。

普锐斯的成功,一方面得益于技术的突破,更主要的是因为政府态度的转变。美国加利福尼亚州于1998年制定的法规规定,州内各家汽车制造商的售车总数的2%必须为“零排放车”,即使用电力发动机的汽车。但问题是电动汽车卖不出去,因为它的电池技术不成熟:充电要花很长时间,一次充电所走距离有限。包括丰田在内的大多数制造商几乎都实现不了2%的指标。

这时候,兼具电力发动机和汽油发动机的普锐斯开始发售了。普锐斯在销售伊始就被带到了加利福尼亚州政府负责零排放限制的机关加利福尼亚大气资源委员会的委员们那里,让委员们当场试乘。试乘的目的是宣传该车的环保效果,但这并不是唯一目的。丰田认为,在零排放限制难以实现的形势下,只要大气资源委员会能承认混和动力车是一部分“零排放车”,那么几乎谁都实现不了、形同虚设的政策就能够重现其意义。

之后不出所料,加利福尼亚州政府决定修改这一限制,作出让步,承认除了电动汽车外,混合动力车也算零排放车,二者都符合零排放限制。

另一方面,为了鼓励国民购买这种环保节能产品,弥补高价格的劣势,美国联邦税务局还给予每辆车税收减免2000美元的补贴。据悉,普锐斯在美国的售价比同级车大概高出20%。在获取2000美元补贴之后,普锐斯的实际售价比同级汽油车高出并不多。而不少崇尚环保主义者更是以拥有普锐斯来标榜自己。

此外除了美国,日本政府也给予普锐斯高出其同级别车部分的四分之一补贴。

目前,拥有30多年混合动力车研发生产历史的丰田,有逐渐加大向外寻找供应商的趋势。在这个过程中,丰田始终保持混合动力车的关键技术(如发动机、电动机、发电机等)100%自制,而将非关键技术(如电池、电池控制、传动等)外包给具备较强技术能力的零部件合作厂商(与丰田有交叉持股的关系),使得丰田在混合动力汽车上始终保持技术领先的优势。

依赖其在混合动力关键部件上的技术优势,丰田汽车通过对外供应核心零部件,进一步扩大其混合动力车的生产规模,成本得到进一步下降。通用为何选择Volt?

雪佛兰Volt沃蓝达将于2011年底在中国上市,这将是国内市场的第一辆增程型电动车,中国也是美国本土外首个引进雪佛兰Volt沃蓝达的市场之一。这距离Volt的开发仅5年时间。

Volt的构想开始于2006年春天,目的就是要在技术上比丰田大获成功的混合动力汽车普锐斯(Prius)更胜一筹。更重要的是,这样做会摆脱丰田在混合动力技术上的控制权。

Volt与世界上其他汽车都不同。它带有一个先进的电池组和一部小型燃油发动机。通用汽车解释,设计雪佛兰Volt沃蓝达这款增程型电动车是为了消除驾驶者的里程焦虑,解决电动车的行驶里程限制问题。雪佛兰Volt沃蓝达可以用纯电动模式行驶最高达80公里,无需消耗一滴汽油;并且还能依靠发动机发电机产生的电力额外行驶最高490公里。

装载在雪佛兰Volt沃蓝达上的Voltec驱动系统,可以满足绝大部分消费者的每日出行需要,并且不受基础设施、城乡地貌和冷热气候等限制。“我们确信这是目前大众市场上最好的电动车解决方案。”通用汽车表示。

据此前负责通用研发的副总裁拉里•伯恩斯(Larry Burns)说,通用考虑了几种方案来赶超丰田的优势。“我们觉得如果单是设计一款混合车,很难在技术上再有什么建树。因为汽车产业最后不可避免都会发展插电式混合动力车,通用即使是首先设计出自己的插电式车,也不会比别的公司领先很多。”

因此通用确定自己需要的是电动车。但是在此之前,通用还需要作出另一个决定,那就是新车型的性能应该是什么样的。电动车的里程和成本是与电池组大小直接相关的。如果少装电池,纯粹以电力驱动跑出的里程数可能只有几英里,但是成本也相对较低。如果多装电池,也就意味着更高的价格,这同样会在消费者那里遇到阻力。

通用最后决定新车型的纯电力驱动最远里程是80公里,因为这样可以满足大多数人的通勤需要。自2010年雪佛兰Volt沃蓝达在美国上市以来,销售势头非常强劲。企业车队带来的订单也非常旺盛。通用电气就已经宣布将会购买1.2万辆通用汽车电动车,打头炮的车型正是雪佛兰Volt沃蓝达。

按照目前的进展,通用汽车在2011年底前在美国全部50个州都可以交付雪佛兰Volt沃蓝达。在美国加利福尼亚、康涅狄格、马里兰、密歇根、新泽西、纽约、德克萨斯、弗吉尼亚和华盛顿特区等最先引进雪佛兰Volt沃蓝达的市场上,雪佛兰经销商投入了550多辆Volt沃蓝达样车专供用户试驾。年底前,将有超过2,500家美国经销商收到专用的雪佛兰Volt沃蓝达试乘试驾样车。这一展厅车辆全接触项目正在吸引越来越多的消费者光临雪佛兰展厅。

通用汽车预计,2011年可以生产1.6万辆雪佛兰Volt沃蓝达。由于需求强劲,该公司已将2012年Volt沃蓝达的产量从最初的3万辆调升为4.5万辆,最近再度调整为6万辆。

在销售规模扩大的同时,通用希望Volt沃蓝达在升级换代的同时价格会有所下降,并随着销量的上升在2020年为公司带来收益。Volt沃蓝达的成功已经帮助通用汽车提升了公司形象,重振了公司声势。

“特斯拉”效应

通用汽车在遭遇困境时,仍投入巨资致力于Volt增程式电动车的研发,与另一位外行造车者的刺激不无关系。

2010年6月下旬,美国电动汽车制造商特斯拉(Tesla,TSLA。Nasdaq)在美国纳斯达克证券交易所成功上市。较之此前公布的IPO计划,由于股票受到市场追捧,特斯拉临时决定增发20%股份。

特斯拉公开上市成功,使之成为历史上首家实现IPO的新能源汽车制造商。也是继1956年福特汽车公开上市后,美国54年来第一家进行IPO的汽车制造商。由于预期特斯拉在今后两年仍将处于亏损状态,本次公开募集将为其提供稳定的发展储备基金。

2003年,两位毫无汽车业背景的电子工程师马丁·艾伯哈特(Martin Eberhard)和马克·塔潘宁(Marc Tarpenning)在加州创立特斯拉时,PayPal创始人埃隆·穆斯克(Elon Musk)作为最早的风险投资商向其注入了5500万美元。迄今为止,穆斯克已经将出售PayPal和另一家公司的股份后获得的3亿美元资金投入了特斯拉的运营,他也成为特斯拉公司CEO及大股东。

此后,特斯拉一直依靠风险投资维持。不过它的投资人都赫赫有名,除了Google创始人谢尔盖·布林与拉里·佩奇外,还包括奔驰、丰田这两家传统汽车制造商,其中丰田是最近刚刚与特斯拉达成合作意向的战略投资者,计划将其在加里福利亚的Nummi整车制造厂,作价5000万美元入股特斯拉。

特斯拉创办之初籍籍无名,当美国加州州长阿诺·施瓦辛格代言全球首台纯电动跑车特斯拉Roadster时,才有更多人开始关注它在电动车上的进展。特斯拉电动跑车拥有三大卖点:4秒之内车速可以加速到百公里,超过了法拉利的爆发力;用240伏家用插座充电一个晚上,就能行驶250英里(约合402公里),不需要专门的充电设施;另外它的最大亮点就是节能环保。

虽然Roadster一面世就收获了大量订单,影星乔治·克鲁尼、阿诺·施瓦辛格、包括谢尔盖·布林和拉里·佩奇均成为它的用户。但是创立七年来,特斯拉已经烧掉了2.3亿美元投资,只创造了1.48亿美元营收。特斯拉计划明年生产豪华电动轿车Model S,预计还将继续亏损。Model S计划2012年上市,每次充电可以行使160英里(257公里),预计售价5.74万美元。特斯拉目前的跑车年产量约1000辆,穆斯克计划使Model S轿车的年产量达到2万辆。迄今为止,美国能源部已经向特斯拉提供了4.65亿美元的优惠贷款,以帮助其进一步发展电动汽车。

特斯拉这一名字取自有“物理之父”和“现代电力守护神”之称的尼可拉·特斯拉(Nikola Tesla)。20世纪初,这位伟大的科学家曾通过自己的天才发明创造出“特斯拉效应”:通过小输入强输出的超级传输效应,人工制造出地震。而特斯拉电动车IPO成功之时,汽车产业界已开始了一场能源革命的“特斯拉”效应。

在美国,类似特斯拉的公司不在少数。仅我们知道的,从中国引进原型车在美国贴上自己牌子销售的电动车企业就有ZAP公司、老虎卡车(Tiger Truck)以及迈尔斯电动车公司旗下的CODA Automotive等。ZAP公司的Xebra斑马电动车用的原型车是山东金大路生产的三轮车;老虎卡车用的是长安的微卡,迈尔斯电动车公司批量销售天津清源电动车公司的低速车,而CODA推出的高速公路电动车采用的原型车是哈飞赛豹。

在新兴电动车厂商的刺激下,传统汽车巨头开始觉醒。日本汽车企业最为积极,日产推出纯电动车聆风(Leaf),希望到2015年全球生产50万辆电动车,并在10年内将占据全球电动车市场10%的份额。丰田即将推出插电式(Plug-in)普锐斯,三菱的纯电动车i-MiEV已经上市并取得不错销售成绩。

而经历了2009年破产重组的底特律三大汽车厂商,更需要一个明确的行动来告诉投资人与消费者,他们正走在通往未来的道路上。通用汽车即使在破产重组期间,也没有停止对旗下插电式车型Volt的研发,并将于今年率先在北美推出。福特也表示,将投资10亿美元用于电动车的研发和生产工作,在未来五年内将推出至少5款电动车。一向倾心于改造传统汽柴油发动机的欧洲汽车厂商,也积极行动起来,如戴姆勒·奔驰破天荒与比亚迪成立合资公司研发电动车,大众则在上海世博会上开展全球首次电动车试驾的公关秀。

连传统的石油巨头也都改变了观点。荷兰皇家壳牌公司首席执行官彼得·傅塞(Peter Voser)认为,到2050年,路上行驶的汽车可能会达到20亿辆,相当于现有汽车保有量的两倍多,而它们中的40%可能会是电动汽车。

也许是受特斯拉电动跑车热销的启发,在2010年3月份的日内瓦汽车展上,莲花、保时捷和法拉利都推出了部分依靠电力驱动的车型。这些车都配备了汽油发动机,用来为电动马达提供后备动力。法拉利老板蒙特泽莫罗希望,五年内将该公司所有的车型都配置上混合动力系统。

新能源新玩法

新能源汽车的出现,正在改变汽车的世界。实际上,从替代马车开始,汽车已经改变了世界的脉动。正如Google诞生时也不赚钱一样,市场期待着Tesla这样的新能源汽车公司能够革新传统制造业——不仅在技术层面,更是在商业模式层面。哈佛商学院教授克莱顿·克里斯汀生(Clayton Christensen)指出,就像数码相机让传统的胶片相机没落一样,电动车也将为汽车业带来“破坏式创新”。

传统汽车厂商动辄要上百亿美元的资本、拥有投资巨大的工厂与上万名员工,是资本、技术以及劳动力密集的产业。而特斯拉电动车沿用IT业水平分工、模块化生产的概念,在英国生产车体、在台湾采购动力系统,最后到美国组装。“金三角”的运营模式,让初期资本额才3亿美元,全球不过400名员工的特斯拉,解构了传统整车厂一条龙的生产模式。

这在IT界已经司空见惯。特斯拉CEO兼大股东埃隆·穆斯克(Elon Musk)说:“我们是一家硅谷公司。在运营方式和DNA上,我们更像苹果和谷歌,而不是通用和福特。后者永远也学不会这一点。”在特斯拉的高级主管里,有学半导体、学化工与材料科学的,只有一位整车制造的研发副总是从通用汽车挖过来的。

为什么仍在亏损中的特斯拉会受到资本如此热的追捧?质疑者虽然承认特斯拉是电动车领域的先驱,但他们怀疑特斯拉能否继续作为一个小型纯电动汽车商一直走下去。大多数传统汽车业的人给出了否定答案。

但是喜欢冒险的投资者们不这么认为,他们从特斯拉身上看到了未来汽车产业制造DNA的变化:它正在从过去油腻腻的机械锻造工艺流程,过度到更加依赖芯片的轻盈的碳纤维材料、智能技术以及软件技术等,最终使汽车从笨重的机器转变为轻盈的电子产品。除了电池及汽车外壳等产品外,汽车的设计、软件等核心模块将有可能实现轻资产化运作。

实际上,特斯拉的创办者正打算这么做:未来,特斯拉可能将动力系统专利授权给传统车厂生产整车使用,而自己无需巨额的厂房与生产线投资。“就像Intel Inside一样,我们要做Tesla Inside。”特斯拉台湾分公司总经理鲁希连在接受媒体采访时表示,特斯拉的最终目标不是卖一台台的电动车,而是像卖CPU一样,把包括电池、马达、控制器在内的电动车动力控制系统,卖给各大汽车组装厂。2007年,特斯拉能源公司成立,并将其电池控制技术扩展到割草机、摩托车甚至卫星上。

在传统汽车行业里,有远见的企业家也正朝这一方向努力。全球前十大汽车零部件供应商之一麦格纳(Magna)在几年前就决定,无论电池来自何处,自己只做电池管理系统并将其做成最具竞争力的,以实现电池功能与寿命的最优化等,并通过满足不同车型和厂商来尽快达到规模效应。

麦格纳电动车部门主管全球市场与销售高级副总裁欧特玛·帕亚(Othmar Peier)估计,电动车达到15万到20万辆的年产量后,零件成本才能降到与现有产品相互竞争的水平。“我们估计明后年或许能够达到,如果我们可以提供给不同车型的话”。目前,麦格纳与福特合作的福克斯电动车,并于2011年开始接受市场检验。
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